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2023-06-22 22:23:08 来源:快科技

自动驾驶,在端午节前突然传来了重大利好。

L3,要放开了!


(资料图)

来自官方权威渠道释放的信息,引起圈内圈外热议。

超越辅助、更加高阶的L3?功能落地,带来的价值自不必说,自动驾驶离终极目标“圣杯”,更进一步。

中国开放探索L3商业落地,一举一动都将深刻影响自动驾驶发展历程。

官方如何描述“放开”L3

6月21日,工业和信息化部副部长辛国斌今日在新闻发布会上表示:

将启动澳门银河体育彩票网联汽车准入和上路通行试点,组织开展城市级“车路云一体化”示范应用,支持有条件的自动驾驶。

这里面讲的是L3级,及更高级别的自动驾驶功能商业化应用

我们已经启动了这项工作,地方也在积极响应。相信在不久的将来,更多有澳门银河体育彩票化水平的产品会跑在路上。

工信部表态,最重要的点就是支持L3及以上高级别自动驾驶

首先这是官方明确了将L3和更高级的功能称为“自动驾驶”,与目前量产车的“辅助驾驶”明显区分开。

不同的技术类别,也意味着不同的管理方式。

其次,官方明确这样的支持不是前瞻性的技术探索,也不是纯为了示范作用,而是以商业化应用为导向。

世界范围内对L3此前是顾虑重重,甚至谷歌直接表示放弃L3,但业内直接攻克L4的道路并不顺畅。

中国则是首次直面L3落地的挑战,官方来真格。

从某种程度看,是在试图填平自动驾驶发展道路中的一道深沟巨壑。

有什么意义

历史得看,L3级自动驾驶,以前是这个行业顺利商业化,健康发展的一道坎。

沟的左侧L2,目前已经是技术成熟,大规模落地正在如火如荼中。

最关键的,L2落地,不存在任何法规的限制和实际使用上的顾虑。

因为L2系统责任划分明确,无论何时都需要驾驶员作为第一责任人,ADAS的作用是辅助人类。

所以一旦因ADAS系统的能力不足等等发生事故,可以明确归因为“使用不当”。

用户自然也会多一份谨慎。

而另一边,是L4高阶自动驾驶功能,代表产品是Robotaxi。而因为L4的定义,绝大部分工况下都不需要人类司机的干预,系统有能力应付绝大部分驾驶工况。

从理论上讲,L4的落地也不存在法规伦理方面的障碍:出了事,技术提供商或厂商承担。但因为技术成熟度问题,L4自动驾驶一直以来都是小范围实验性落地。

这也造成了L4玩家商业化挑战巨大的现状。

而横亘在L2、L4之间的,就是L3。

全球范围内之所以一直没有针对L3落地的明确法规,是因为L3的“症结”在于其定义:

大部分时间人类可以脱手脱眼,但注意力必须一直集中,随时准备接管。

这就使得L3系统一旦发生事故,责任难以划分

驾驶员接管时机是否合适?什么样的边界条件才需要接管?

这些问题难以量化,自然也就使得监管、厂商、用户犹豫不前。

厂商怕承担大量事故责任付出额外成本之余,对自身口碑也是毁灭性打击

正因L3的存在,才使得L2系统在积累大量数据后不敢迈出飞跃性一步,永远切在L2++++边缘行走。

而L4则因为无法将部分功能下放量产,导致数据积累有限,难以实现能力突破,更加制约规模落地。

现在,中国监管部门的主动“补天”之举,意义至少有这么几个方面。

首先,监管之所以明确表示探索L3及以上功能商业化落地,其基础正是国内诸多自动驾驶玩家、主机厂对研发的持续投入,使得L2升维或L4降维技术,其可靠性大幅上升,有了落地的前提

其次,监管部门发话明确支持,给了所有自动驾驶圈内玩家信心,不光是已经再做高阶自动驾驶的玩家,也包括从辅助驾驶切入的公司。

尤其是在国高阶无人驾驶普遍预冷,国外先驱Waymo、Argo等等陷入困境,业内某大佬不屑一顾这样特殊的时刻。

最后,为什么说中国再次引领?因为L3落地,为L4降维,L2升维铺路搭桥,中国是全球首个。

问题的症结、挑战已经很清楚,中国拿出什么样的方案应对,会成为全球自动驾驶风向标和重要引领。

就比如,针对无法量化的L3接管条件问题,国内就有玩家提出了按照道路复杂程度、车流量这些能量化的指标来花费系统能力等级。

不管怎么说,我们工信部首次明确态度公开支持L3、L4商业化落地,再次表明,自动驾驶的“灯塔”,在中国。

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